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Fährt man an einem normalen Wochentag auf der A8 von Stuttgart nach München macht man, als Mensch, der nicht täglich mit Designfragen befasst ist, die folgende Beobachtung: Ein Blick auf die Silhouette eines Autos aus einer Entfernung von, sagen wir mal knapp 100 Metern, reicht nur noch in den allerwenigsten Fällen, um sicher Marke und Fahrzeugtyp zu bestimmen. Leicht ist da ein Lexus mit einem Mercedes, ein Opel mit einem BMW, ein SEAT mit einem Peugeot verwechselt.

Gut, hin und wieder rauscht ein 911er im Rückspiegel heran, dann gibt es kein Vertun. Oder, noch schöner, man hat das ästhetische Vergnügen, eine Göttin zu überholen. Sie erinnern sich? Citroën DS hieß das Modell korrekt, das von 1955 bis 1975 gebaut wurde. Am 24. April 1975 lief das letzte von gut 1,4 Millionen Fahrzeugen vom Band.

Die Déesse (Französisch für Göttin) war so unfassbar anders, dass der französische Kulturphilosoph Roland Barthes in seinem berühmt gewordenene Aufsatz „Der neue Citroën“ (La nouvelle Citroën, 1957) dieses Automobil mit einer gotischen Kathedrale verglich: „Ich meine damit: eine große Schöpfung der Epoche, die mit Leidenschaft von unbekannten Künstlern erdacht wurde und die in ihrem Bild, wenn nicht überhaupt im Gebrauch von einem ganzen Volk benutzt wird, das sich in ihr ein magisches Objekt zurüstet und aneignet.“ (Quelle: FAZ.net., zitiert aus: Roland Barthes: Die Mythen des Alltags, Suhrkamp Taschenbuch 2012)

Tja, hat man schon Mal solche Worte eines Philosophen über den Astra, den 7er oder die neue E-Klasse gehört? Der Journalist Gerhard Matzig hat Ende 2015 in der Süddeutschen in einem lesenswerten Artikel („Fahr zur Hölle“) die These aufgestellt, dass die Krise des Autos auch und vor allem die seiner Ästhetik sei. Das ist provokant, aber er belegt seine These mit schönen Beispielen, in dem er etwa den Mini mit einem an Adipositas erkrankten Doppelwhopper vergleicht.

Wir sprachen mit dem Industriedesigner Michael Tinius von Busse Design + Engineering aus Ulm. Für die Gestaltung unserer Schleifmaschine Multigrind^® CB wurde das Team von Tinius mit dem Red Dot Designpreis ausgezeichnet.

Schleifblog: Herrn Tinius, erklären Sie unseren Lesern zum Einstieg kurz Ihre Aufgaben als Chefdesigner von Busse Design, wo es ja hauptsächlich um die Gestaltung von Industrieprodukten geht: vom Rasenmäher bis zum Hightech-Schleifzentrum.

Michael Tinius: Neben übergeordneten Themen der Präsentation und Repräsentation des Unternehmens organisiere ich als Chefdesigner unsere Designabteilung, plane Kapazitäten und lenke fachlich die Projekte bezüglich Qualität, Termine und Kosten. Im Herzen bin ich aber immer Gestalter geblieben, gebe Gestaltungsstrategien und Entwicklungsziele vor, entwickle mit den Teams  formale Inhalte und formuliere auch mal das Design bis in die Details aus. 

Steckt das Automobildesign in einer Krise? Haben wir, wie Gerhard Matzig in der SZ schreibt, „das zukunftstaugliche Erbe von Bauhaus und Ulmer Schule schnell verschleudert“? Wie geht’s Ihnen, wenn Sie über die Autobahn fahren und sich die Autos anschauen?

Die ganze Branche leidet unter einer Neurose zur Monstrosität. Grundsätzlich entwickeln sich die Autos in meinen Augen in eine falsche Richtung. Damit meine ich nicht nur das Design. Die Frage muss erlaubt sein: was braucht der Mensch eigentlich, um von A nach B zu kommen? Mehr Bescheidenheit wäre wünschenswert, nicht nur in ökologischer Sicht. Eine Rückbesinnung auf das Essenzielle ist notwendig, auch um die Gemeinschaft der Autofahrer wieder zusammenzuführen. Das sind Strategiefragen. Ich bin mir sicher, dass die Automobildesigner auch Antworten fänden, die außerhalb reiner Styling- und Imageabsichten liegen. Das aktuelle Automobildesign wirkt auf mich stilistisch oft überladen, formal zu komplex, mit der Überdynamisierung von Linien und Flächen verliert das Produkt seine Ernsthaftigkeit.

Wie sieht es in der produzierenden Industrie aus? Genießt das Produktdesign zum Beispiel im Maschinenbau den Stellenwert, der ihm gebührt, auch im Hinblick auf die Markenbildung?

Da hat sich viel getan. Der Maschinenbau hat gelernt, dass Design nicht Kosmetik ist, sondern die Qualitäten des Produkts visualisiert und herausstellt. Lösungen im Bereich des Großmaschinenbaus wirken fast schon architektonisch. Da gibt es wunderbare Beispiele. Die Regeln des Markendesigns gelten auch im Maschinenbau: Design schafft Identität und damit Vertrauen.

Sollten sich angehende Maschinenbauingenieure während ihrer Ausbildung nicht auch intensiver mit guter Gestaltung, Design und Designgeschichte befassen?

Nicht nur Ingenieure, jeder sollte sich mit Phänomenen der Gestaltung beschäftigen. Produkte prägen unsere Konsumwelt, sie zu hinterfragen und zu verstehen, auch bezüglich ihrer Formensprache, macht uns kritischer, kompetenter, autonomer. Ich gebe auch Skizzier- und Entwurfsseminare für Ingenieure. Neben dem Erlernen und Verbessern der eigenen Darstellungsfähigkeiten erfahren die Teilnehmer auch, wie Designer denken und wie schwierig es ist, eine eigene, gestalterische  Vorstellung zu entwickeln und als Entwurf auszuarbeiten. Danach werden sie meist nachdenklicher…